seguridad vial

Correr menos en las carreteras secundarias es solo el principio...

Nadie duda de que a más velocidad al volante aumenta el riesgo de que un accidente sea más grave. Sectores implicados en la seguridad vial ven oportuno abrir un debate sobre los límites en las secundarias, pero coinciden en que la medida tiene matices y en que por sí sola no basta para atajar las muertes.

Laura Camacho - EFE - Domingo, 9 de Septiembre de 2018 - Actualizado a las 12:24h.

MADRID. A asociaciones de conductores, de víctimas, ciclistas, autoescuelas y expertos en seguridad vial consultados por Efe no les sorprende que el director de la DGT, Pere Navarro, haya retomado uno de los proyectos que empezó a impulsar en su última etapa al frente de Trafico (2004-2011), y que también estuvo en la agenda de sus sucesores María Seguí y Gregorio Serrano, con gobiernos del PP.

Con su vuelta a Tráfico, Navarro retoma el plan de reducir el límite de velocidad máximo de 100 km/h en las carreteras secundarias, las que tienen un carril por sentido y en las que se produce la mayoría de muertes al año.

2017 fue el segundo año consecutivo con incremento de los fallecidos y 2018 va por el mismo camino, al menos hasta el 31 de agosto, periodo en el que 24 personas más han perdido la vida con respecto a los ocho primeros meses del año anterior.

Ya ha dejado de ser noticia que la mayoría fallecen en secundarias. Solo este verano ha habido 259 muertes, el 76 % de ellas en carreteras convencionales, de las que casi una cuarta parte fue por salida de la vía.

"La velocidad es un tema que hay que retomar, sobre todo en las secundarias, pero hay que fijarse también en el estado de las carreteras, los tramos de adelantamiento y la vigilancia", asegura a Efe el presidente de la asociación de víctimas DIA, Francisco Canes, que incluye también las distracciones y el consumo de alcohol y droga como problemas que se deben abordar de forma urgente.

DIA cree que no se puede cargar toda la responsabilidad en los conductores y que tampoco ladisminución de la velocidad debe ser homogénea, una opinión que comparten la mayoría de expertos, entre ellos Mario Arnaldo, presidente de la Asociación Europea de Automovilistas (AEA).

Asegura que en la mayoría de los 160.000 kilómetros de convencionales el límite máximo es ya de 90 km/h y que solo es de 100 en las vías con arcén de 1,5 metros, al tiempo que matiza al director de Tráfico al comparar los datos de velocidad con otros países europeos: "Ninguno de los países que circulan en sus secundarias a 90 km/h tienen una tasa inferior a la española".

De todos los países europeos, Francia es el espejo en el que mirarse, tal y como deslizó el propio Navarro al plantear la rebaja en la velocidad, porque el país vecino acaba de imponer los 80 km/h y tras años de ascensos ha registrado solo en julio una bajada de la mortalidad de más del 5 %, si bien ellos mismos apelan a la prudencia y el estudio de los efectos.

La fundación Mapfre tampoco es partidaria de que se establezcan comparaciones con otros países sin más. "Las carreteras suecas nada tiene que ver con las nuestras, como tampoco sus condiciones meteorológicas, por ejemplo", apunta a Efe el director de Prevención y Seguridad Vial de Fundación Mapfre, Jesús Monclús, que al igual que el portavoz del RACE y doctor en Seguridad Vial, Antonio Lucas, consideran "muy complejo" el asunto.

Y la velocidad aún más si cabe, resaltan ambos, que ven oportuno el planteamiento de reducirla pero no creen que sea eficaz abordarlo sin otras medidas que lo acompañen.

"Lógicamente soy partidario de cualquier medida que demuestra que salva vidas, pero no es suficiente", enfatiza Lucas.

RACE incluye en la ecuación de secundarias y muertes otros factores como los elementos de impacto tras una salida de vía, la circulación por ella de usuarios más vulnerables como los ciclistas, motoristas y peatones, el estado del firme o que los vehículos siniestrados sean viejos.

En 2015 Fundación Mapfre y la Asociación Española de la Carretera elaboraron un catálogo de medidas que podrían evitar 750 muertes al año, muchas de ellas para las convencionales como apostar por las carreteras 2+1, aquellas compuestas por dos carriles en un sentido separados por una mediana, mejorar las intersecciones, los márgenes, la iluminación de las travesías o eliminar los tramos negros.

Medidas que no son incompatibles con una rebaja de la velocidad, toda vez, dice Monclús, que esta influye directamente en los efectos de un siniestro. Hay menos tiempo de reacción, menos adherencia del vehículo a la calzada y, por tanto, más posibilidades de que el coche se salga de la vía o impacte con otro sin que el conductor haya podido frenar, sostiene.

"Veo bien que se abra este debate porque también genera formación en el usuario, pero ojo con trabajar en caliente medidas efectistas", advierte Lucas, que aboga por acciones más específicas como mejorar los tramos de más siniestralidad o instalar carriles bici.

De las bicicletas habla el exciclista Eduardo Chozas, ganador de varias etapas del Tour y del Giro, porque son las secundarias las vías por las que transitan. "Es importante reducir la velocidad", destaca.

Es en estas vías donde la diferencias de velocidad entre los vehículos es más notable, advierte a Efe Chozas. Como dato, casi la mitad de los 1.830 fallecidos en 2017 fueron motoristas (408), peatones (351) y ciclistas (78).

Con Chozas y otros implicados también se alinean las autoescuelas que ponen el foco en la formación pero animan a la DGT a bajar "con decisión" la velocidad porque de forma inmediata influirá en la prudencia al volante.

Algo que no tienen tan claro algunos conductores que sostienen que un máximo genérico y no el adecuado para cada tramo lo que consigue es que el usuario no lo respete. "El mayor peligro de imponer el 'café para todos' es que el conductor perciba que no está justificado ir más despacio, porque si el límite no es creíble no se cumple", zanja Arnaldo.