España ha recibido 11.200 millones para el tren

El Tribunal de Cuentas europeo constata el fracaso millonario que supone el TAV

Desde 2000, España ha recibido 11.200 millones para el tren, el 47% de todas las ayudas comunitariasLos auditores destacan la falta de viajeros, los sobrecostes y la demora de los plazos

Andoni Irisarri - Miércoles, 27 de Junio de 2018 - Actualizado a las 11:39h.

pamplona- Para el Tribunal de Cuentas Europeo (TCE), hay cuatro aspectos que marcan cómo ha sido el desarrollo del Tren de Alta Velocidad (TAV) en España: el populismo político que en muchas ocasiones ha impulsado la construcción de las obras;el sobrecoste económico de las mismas;el bajo rendimiento de las redes, el escaso número de viajeros y la baja rentabilidad socioeconómica de la infraestructura;y la demora de los plazos. Son las consideraciones más importantes que el órgano fiscalizador europeo ha hecho en un demoledor informe que se hizo público ayer, y que cuestiona de principio a fin la política de alta velocidad desarrollada desde hace décadas en todo el continente, pero con especial fijación en España, socio comunitario con más kilómetros de TAV (sólo le supera China) y que desde 1994 ha recibido más de 14.000 millones en fondos europeos para el tren, el 47% de todas las ayudas europeas a esta infraestructura desde 2000 (11.200 millones).

El informe ha sido confeccionado por 11 auditores del TCE, una institución comunitaria de pleno derecho equiparada a la Comisión Europea, el Parlamento Europeo, o el Tribunal de Justicia de la UE. En el trabajo se han analizado más de 5.000 kilómetros de vía repartidos por países como España, Francia, Italia, Alemania, Portugal y Austria, donde está más del 50% de plataformas de alta velocidad.

Pero es en el Estado donde se han centrado buena parte de los esfuerzos del grupo de trabajo. Para la redacción del informe, los auditores comunitarios han analizado diez líneas y cuatro conexiones fronterizas estatales. El primer aspecto que analizan es el sobrecoste. Como el que se dio en la línea Madrid-Barcelona-frontera francesa, donde la diferencia fue la más pronunciada: el proyecto final fue un 38,5% más caro y alcanzó los 12.109 millones cuando se preveía que fuesen 8.700 millones. Le siguen el 33,3% que supuso el Madrid-León, que se fue 1.400 millones arriba desde los 4.062 inicialmente planificados, y el eje atlántico gallego, con un desvío de 500 millones. Como curiosidad, los cálculos de los auditores cifran en 39 millones de euros el coste de cada minuto de viaje que se ahorra en los 797 kilómetros del tramo Madrid-Barcelona-frontera francesa. Lo segundo que más llama la atención de los auditores es la demora de las obras. El tramo anteriormente citado tardó 25 años en terminarse. Y si se cumpliesen los plazos, la línea Madrid-Galicia habría tardado 18 años en completarse desde su anuncio. Algo improbable teniendo en cuenta que le quedan al menos 80 kilómetros y otras actuaciones en tramos ya terminados. La cuestión técnica también se destaca: los trenes van como mínimo un 29% más lentos de lo que se vendió en su día (los 350 km/h) y la afluencia de pasajeros hace “inviables” la línea atlántica y la Madrid-León, por estar debajo del umbral mínimo exigido por la UE de 9 millones de viajeros al año. También inviables desde este punto de vista se espera que sean la Figueras-Perpiñán y la Y vasca.

Con todo, los auditores llegan a la misma conclusión: los análisis coste-beneficio no han sido bien calculados y “la decisión de construir líneas de alta velocidad se basa habitualmente en consideraciones políticas”, impulsando tramos que pese a ser notablemente ineficientes desde todos los aspectos (se habla del subtramo Venta de Baños-León) se construyen igualmente. Y aunque no se hable específicamente de Navarra, la sensación que deja el informe es que muchos de los indicadores son perfectamente extrapolables.