“Los transportes públicos no tenemos que competir entre nosotros sino con el coche privado”

Igor González.

Igor González, donostiarra de 45 años, lleva cuatro años al frente de la empresa Dbus, aunque desde 2004 forma parte de la plantilla de la compañía, que está “en un momento desafiante”

Una entrevista de Carolina Alonso Fotografía Iker Azurmendi - Domingo, 24 de Junio de 2018 - Actualizado a las 07:34h.

donostia - El director de Dbus, Igor González, accedió a la dirección de la empresa “como un proceso natural”, tras la salida del anterior responsable de la compañía. González estudió Empresariales en la ESTE y mira el euro en todas sus decisiones para cuidar un presupuesto de 35 millones de euros. Quizás por eso, la empresa ha contratado ahora un crédito de cuatro millones para comprar nuevos autobuses híbridos.

¿Cómo ve la empresa?

-Estamos en un momento desafiante, con muchos retos por delante, como la ampliación de las cocheras. Tenemos 132 autobuses cuando lo máximo sería 120. Nos apañamos malamente aparcando en el vial perimetral del edificio. Esta semana se ha adjudicado la obra de ampliación para el aparcamiento, que tendrá sitio para otras 27 plazas, lo que nos dará margen para mejorar e ir creciendo.

La electrificación de la flota está ya sobre la mesa.

-Es un asunto que nos viene sí o sí. Al coche privado llegará pero las que van a ser abanderadas del transporte eléctrico van a ser las empresas de transporte público. Además, van a ser el campo de experimentación para que las industrias puedan desarrollar tecnológicamente sus productos. En este aspecto estamos muy bien posicionados. El primer autobús híbrido de 12 metros se puso en 2011, cuando en el resto del Estado no había nadie que apostara por ellos. Hace un año que el resto de operadores están poniendo las primeras unidades de estos autobuses de modo masivo. Nosotros llevamos seis años. De la flota de 12 metros, el 25% es ahora híbrido y eléctrico y acabamos de firmar un pedido para comprar 14 unidades de autobuses híbridos de 12 metros.

El pedido, de más de cuatro millones de euros, es el más fuerte hecho nunca. ¿Por qué ahora?

-Los híbridos tienen el inconveniente económico. Un autobús de gasoil cuesta 240.000 euros y uno híbrido, 340.000, aunque a lo largo de su vida se llega a amortizar. Una vez que hemos comprobado la viabilidad técnica del autobús, el único escollo que teníamos era el económico. Era el momento porque hacía falta una operación crediticia que nos diera los recursos suficientes para comprarlos y era el momento de hacer la inversión porque los tipos de interés están bajísimos. Queríamos un interés fijo y cerrado y lo hemos obtenido al 0,93%;hemos cerrado una operación muy bonita. Con los 24 híbridos, más los 14 que llegarán, la mitad de la flota será de esta clase. En Euskadi no hay otras ciudades que sean más respetuosas con el medio ambiente y en el Estado, en relación a los habitantes, no hay quien nos pueda ganar. Además, me gusta subrayar que el Ayuntamiento de Donostia ha tenido clara su apuesta por el transporte público. Las ciudades españolas durante la época de la crisis han hecho recortes y han envejecido sus flotas. En nuestro caso, somos la única ciudad de España que en tiempos de crisis ha mantenido el nivel de inversión y recursos para no hacer ningún tipo de ajuste.

¿El nuevo autobús articulado de Irizar para la línea 28 se ha convertido en símbolo de la electrificación?

-Ahora hay dos alterativas en el mercado eléctrico. Una (el bus que tenemos de 12 metros) con carga lenta, que recorre sus 200 kilómetros y por la noche se carga en seis o siete horas y no necesita infraestructura en la calle. Otra, el de 18 metros. Para superar la autonomía se hace una carga en cocheras de dos o tres horas (para conseguir el balanceo de las baterías) pero necesita una infraestructura técnica en determinados puntos del recorrido para recibir energía suficiente para una vuelta completa. Lo normal es poner dos terminales por si una no funciona, hay carreteras cortadas, etc… La ciudad tiene tres grandes ejes: el sur (Amara-Hospitales), el este (Ategorrieta-Altza-Biebieta) y el oeste (El Antiguo), en los que llevamos el 40%-50% de usuarios. Si vamos a poner estaciones de carga, lo lógico es llevarlas a las líneas con más viajeros. La línea 28 tiene 4 millones de viajeros, es la estrella de Dbus, por lo que ha sido la elegida para la prueba con el articulado 100% eléctrico.

¿Se tendrán que poner muchos postes en el Boulevard si se electrifican más líneas?

-O se podrá compartir un poste para varias. Aún no sabemos. Cuando tengamos experiencia se podrán plantear escenarios.

¿Las paradas de la línea 28 se tendrán que elevar para que coincidan con la puerta de los autobuses?

-Si hacemos un nuevo diseño de parada y mejoramos el acceso al bus subiendo la acera, para que esté a la misma altura, como un tren o metro, sería estupendo. Pero aún hay que estudiar qué autobús tendremos.

¿El prestado por Irizar para seis meses es negro porque no es propiedad de Dbus o para llamar la atención?

-Un poco por las dos cosas. La cuestión estética está siendo ya una experiencia satisfactoria, solo el diseño ya hace ganar muchos enteros. Conseguir que sea azul es fácil. Pero no hemos querido hacerlo ahora porque nos ha parecido que tiene que estar diferenciado del resto. A veces, aunque hagamos una rotulación especial, la gente no se da cuenta de que va en un bus eléctrico.

¿Todos los chóferes pueden conducirlo?

-Por ahora hemos formado a ocho personas, pero en un escenario futuro en el que la electrificación sea masiva, todos los conductores lo harán.

¿Cómo ha funcionado en sus primeros días el autobús largo eléctrico?

-Bien, aunque aún es pronto. Por ahora es el autobús más fotografiado desde hace muchos muchos años. He visto a motoristas bajándose para sacarle una foto y gente corriendo al bidegorri para sacarse una desde el ángulo bueno.

Dbus llegó a su récord de viajeros hace unos años, pero ha ido bajando un poco.

-Antes de la integración tarifaria, en 2011, se llegó a 29,2 millones de viajeros. En 2012 bajó a 29 y 2013, con la integración tarifaria, a 27,6. Al final, los distintos operadores que trabajan en Donostia tienen sistemas tarifarios diferentes. El usuario se guía por el tiempo y coge el primer bus que llega. Lógicamente fue en detrimento de Dbus, que tuvo un trasvase a algunas líneas de Lurraldebus por lo que hubo un acuerdo de compensación económica. Se han ido añadiendo nuevas infraestructuras ferroviarias como el Topo en Intxaurrondo y Altza, que dificultan que pueda seguir creciendo. A pesar de todo, el crecimiento ha sido importante. El pasado año hubo 28,4 millones y este año es posible que lleguemos a la misma cifra.

¿Las paradas del Topo en Intxaurrondo y Altza quitan viajeros?

-Lógicamente, cuando se abre una infraestructura quita sobre todo en las paradas más cercanas. En las líneas de Dbus que van hacia Intxaurrondo, cerca de la estación del Topo, se perdieron 300.000 viajeros al año, pero se han ganado 150.000 en el entorno. En Altza se ha notado en las paradas más cercanas al Topo pero en las demás seguimos creciendo.

¿Afectará el metro a Dbus?

-Que afecte algo es evidente porque vamos a tener varios ejes que vamos a compartir con Euskotren. Lo que está pendiente de analizar es, una vez incorporada esta estructura ferroviaria, cómo nos organizamos todos desde el punto de vista de que todos salgamos ganando. El objetivo de todas las nuevas infraestructuras no es que compitamos los modos de transporte entre nosotros. Con los únicos que tenemos que competir es con el transporte particular, con el coche privado. Las políticas de movilidad tienen que fomentar todos los transportes públicos existentes (trenes, autobuses urbanos e interurbanos) para incrementar este tipo de servicio. Solo aumentado frecuencias, mejorando recorridos y haciendo otros cambios se va a conseguir que la gente vaya dejando su vehículo particular y se pase al transporte público. Por eso hay que hacer una coordinación de todo para ofrecer la mejor solución global al transporte público.

Los críticos con el metro argumentan que su puesta en marcha perjudicará al servicio de Dbus.

-Es evidente que en los ejes que estemos compartiendo igual hay que reducir oferta. Pero si sobran recursos, las demandas de movilidad son infinitas. Hay muchísimas.

¿Como director de Dbus le preocupa el metro?

-Como director me preocuparía que no hubiera un escenario de coordinación. Pero un escenario en el que Dbus tuviera que retirar algún recurso para invertirlo en otros lugares, no.

Hay nuevos barrios residenciales, con pocas viviendas aún que ya están solicitando autobús, como Atotxa Erreka.

-Tenemos una capilaridad enorme pero quedan zonas con poca densidad urbana que son difíciles de atender. Hay que fijar prioridades porque las demandas de movilidad son infinitas. Igual los nuevos desarrollos urbanísticos tienen que estar ligados a los planes de movilidad y si alguien quiere hacer una urbanización alejada de ejes de transporte podría aportar algo al servicio que haya que ponerle en el futuro. Estamos detectando que un eje que va a tener un crecimiento importante va a ser el que va a Martutene, con las viviendas de Txomin, y a este sí que habrá que ponerle más medios. Esta línea está cubierta con dos autobuses híbridos y dos eléctricos y dependerá de cómo quedará el barrio para que se aborde también su electrificación.

Han colocado esta semana una placa en recuerdo de los trabajadores víctimas de la violencia. ¿Pero ha surgido otro tipo de agresiones hacia los chóferes?

-Según los datos, estas agresiones físicas han bajado. Este año no ha habido ninguna por ahora y el pasado año hubo una, que tuvo repercusión. Es verdad que en 2016 sí hubo un repunte, con cinco agresiones, pero en 2014 hubo una y en 2015, dos. Hemos trabajado con los sindicatos y hemos tratado de aplicar medidas correctivas. Hemos hecho una campaña para poner en valor el papel del conductor, humanizarlo y tuvo muy buena acogida. El autobús para muchas personas es como la tienda del barrio porque hay gente que hace más de cuatro viajes al día. Ahora iniciaremos una prueba con una mampara de protección en un autobús. La pondremos a principios del mes que viene y la tienen que probar los conductores. Es un elemento muy aislante y muy proteccionista y quizás algunos chóferes puedan sentirse incómodos, según nos están transmitiendo.

¿En los autobuses nocturnos se nota más agresividad de la gente?

-En absoluto. De las agresiones que se han registrado en los últimos tiempos, ninguna ha sido en horario nocturno. Sí hubo problemas cuando existía la línea al centro de ocio de Illunbe.

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